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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
In der Autoindustrie herrscht fast so etwas wie ein handfester Glaubenskrieg: Die einen Hersteller setzen klar auf Elektro-Autos – zum Beispiel Tesla und VW. Die anderen fahren mehrspurig und wollen auch Fahrzeuge mit Gas- oder Brennstoffzellen-Antrieb anbieten. Es deutet jedoch vieles darauf hin, dass E-Autos das Rennen machen werden.
So hat vor Kurzem Toyota eine beachtliche Kehrtwende vollzogen. Der nach VW zweitgrößte Autobauer der Welt setzt jetzt auf einmal verstärkt auf Elektromobilität. Schon 2025 soll jeder zweite ausgelieferte Wagen, also rund fünf Millionen Stück, mit einem Elektromotor ausgestattet sein. Rund eine Million Fahrzeuge sollen reine Stromer sein, der Rest Plug-in-Hybride. Damit scheint sich Toyota zumindest ein Stück weit von Autos mit Brennstoff-Zellen zu verabschieden.
Die Crux mit Autos, die Wasserstoff tanken, woraus dann eine Brennstoffzelle Strom generiert, ist, dass die Technik nicht ungefährlich ist. So explodierte Anfang Juni in Norwegen eine Wasserstoff-Tankstelle, was umgehend wieder die Diskussion über die Sicherheit von Autos mit Brennstoffzelle entflammt hat. Dazu kommt, dass die Herstellung von Wasserstoff extrem viel Strom verbraucht. Schließlich erscheint es kaum denkbar, dass auch noch ein flächendeckendes Netz von Wasserstoff-Tankstellen aufgebaut wird. Die meisten Länder tun sich bereits damit schwer, neben normalen Benzin- und Dieseltankstellen, ausreichend Ladepunkte für Elektroautos aufzubauen.
Die Brennstoffzelle ist wahrscheinlich am ehesten für den Fernverkehr geeignet. Aufgrund der weiten Distanzen würde für Lkw wahrscheinlich ein vergleichsweise grobmaschiges Netz von Wasserstofftankstellen reichen.
Auslaufmodell Hybridantrieb
Im Gegensatz zu Autos mit Brennstoffzelle sind Fahrzeuge mit Hybridantrieb technologisch ausgereift. Den Bestseller Toyota Prius gibt es bereits seit 22 Jahren. Und genau das ist auch gleichzeitig das Manko: Hybridantriebe sind so etwas wie old economy – der technologische Durchbruch war gestern. Denn es wird ja einfach einem Verbrennungsmotor ein Elektromotor zusätzlich zur Seite gestellt. Das senkt zwar spürbar den Benzinverbrauch. Es liegt aber auf der Hand, dass es aufwendig ist, ein Auto parallel mit zwei Motoren auszustatten. Entsprechend hoch sind die Anschaffungskosten von Plug-in-Hybriden. Zumindest ließen sich mit ihnen die CO2-Obergrenzen einhalten, die in Europa ab 2020 beziehungsweise 2021 gelten.
Das Ende des Diesels
Was für Hybrid-Autos gilt, gilt noch umso mehr für Fahrzeuge mit Dieselmotor. Spätestens seit dem Dieselskandal von VW wissen wir, dass clean diesel, wie VW früher die Technologie angepriesen hat, eine Mär ist. Die Selbstzünder stoßen zwar vergleichsweise wenig CO2 aus. Dafür sind Dieselmotoren in Bezug auf Stickoxide und Feinstaub bedenklich.
In den USA und mehr noch in China, den beiden größten Automärkten der Welt, waren Dieselfahrzeuge schon vor dem aufgeflogenen Betrug von VW & Co. ausgesprochen unpopulär. Nun neigt sich auch in Europa ihr Ende. Aufgrund möglicher Fahrverbote in Städten und hoher Schwierigkeiten beim Weiter-Verkauf von gebrauchten Dieselfahrzeugen ist ihr Absatz auch auf dem alten Kontinent zuletzt stark zurückgegangen.
Die realistischste Alternative zu Elektro-Autos scheinen noch am ehesten Pkw mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zu sein, die Biosprit tanken. Mittlerweile ist die Herstellung so weit fortgeschritten, dass sich auch aus Pflanzenabfällen Treibstoff produzieren lässt, der chemisch betrachtet aus Öl raffiniertem Benzin oder Diesel entspricht. Allerding handelt es sich erstens noch um eine Nischentechnologie. Und zweiten hat Biosprit bei den Verbrauchern ein Image-Problem, nachdem die Treibstoffe der ersten Generationen Motoren verschlammt und somit kaputt gemacht haben. Sinngemäß hat Starinvestor Warren Buffet einmal gesagt: Es braucht Jahre, um eine Reputation aufzubauen und fünf Minuten, um sie zu ruinieren. Vor diesem Hintergrund dürfte der Durchbruch von Biosprit noch einige Jahre auf sich warten lassen.
Abgesehen von den technologischen Vorteilen spricht auch die Politik klar für die Elektromobilität. Die meisten Regierungen unterstützen E-Autos mit Subventionen und schränken Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben ein. Dazu kommt, dass sich die gegenwärtig noch größten Nachteile Schritt für Schritt verflüchtigen. Zum einen wird das Netz mit Ladestationen von Tag zu Tag immer dichter. Zum anderen werden die Batterien immer preisgünstiger und leistungsstärker. Schon bald werden E-Autos auch beim Anschaffungspreis mit Verbrennern oder Dieselfahrzeugen mithalten können. Beim Betrieb haben sie schon heute die Nase vorn.
Als größte Flaschenhälse könnten sich die nicht ausreichende Kapazität bei Batteriezellen und den dafür notwendigen Rohstoffen erweisen. Derzeit werden weniger Zellen hergestellt als nachgefragt. Es werden aber rund um den Globus entsprechende Fabriken aufgebaut und hochgefahren. Wenn sie in absehbarer Zeit nennenswerte Produktionskapazitäten erreicht haben, dürften notwendige Rohstoffe wie Kobalt und Lithium knapp werden.
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