Links zu Quellen befinden sich auf https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw
Wer zwischen „gut bedacht“ und „auf solidem Fundament“ zu unterscheiden weiß, kann bewerten, wer in dieser bunten Republik einen Dachschaden hat und wer noch Bodenhaftung hat. Von Elektroautos auch nur zu träumen, ist angesichts der geringen Verbrauchswerte von Dieselfahrzeugen ein Frevel!
Die unsinnig niedrigen Abgaswerte verursachten technische und gesundheitliche Probleme. Statt Rußflocken, die leicht aus den Bronchien wieder ausgeschieden werden, gelangen jetzt Nanopartikel in die Lungen, denen Menschen und Tiere wehrlos ausgesetzt sind. Stickoxide, die schnell zerfallen, spielen keine Rolle im Vergleich zum Abrieb durch Reifen und Bremsen.
Probleme gibt es in Ballungsräumen ohne nennenswerten Pflanzenbewuchs. Kohlendioxid ist sowieso ein Lebensmittel, aber kein Schadstoff. Es ist per Definition der absolut nutzloseste Parameter überhaupt!
23. April 2018 | Prof. Dr.-Ing Hans-Günter Appel: Schadstoffhysterie fördert Mangelerkrankungen
5. Januar 2020 | Bernd Ramler – E-Mobilität im Praxistest: Nach dieser Fahrt im Elektroauto behalte ich erstmal meinen Diesel
„Seien wir realistisch: So werden sich in unserer eher hektischen Zeit keine großen Kundenkreise für Emobilität freiwillig erwärmen lassen. Jedenfalls keine, die täglich hart und lange arbeiten müssen. Es erfordert immer noch einen Diesel für die täglichen Funktionen über längere Strecken.“ Zitatende
Warum durfte Tesla in Shanghai eine Fabrik bauen? Damit die Chinesen aus nächster Nähe sehen, wie ein Phantast bankrott geht. Warum darf Tesla in Grünheide eine Fabrik bauen? Damit die Steuerzahler für die Bankrotte eines Phantasten aufkommen.
13. Februar 2018 | Dr.-Ing. Ernst Pauli – VW-Diesel-Skandal: Wirtschaftskrieg oder Betrug?
„Im Falle von VW ging es nicht um Todesfälle, aber im Vergleich sind die Strafzahlungen extrem hoch. Letztlich wurde eine Schuldanerkennung von VW und folgend ein «settlement»8, eine Einigung, zwischen VW und dem amerikanischen Justizministerium im Januar 2017 erreicht mit einer reinen Bussenzahlung von 4,3 Milliarden US-Dollar. Die Summe der Zahlungen von VW, der Entschädigungszahlungen an die Kunden und eventueller Fahrzeugrückkäufe sowie die Zahlungen aus dem Vergleich mit dem amerikanischen Justizministerium, haben zurzeit bereits einen Betrag von insgesamt 25 Milliarden US-Dollar überstiegen und stehen in keinem Vergleich zu den vorher genannten Fällen, bei denen es um unmittelbare Todesfolgen ging.
8 Volkswagen AG Agrees to Plead Guilty and Pay $4.3 Billion in Criminal and Civil Penalties. US-Department of Justice, 11.01.2017“ Zitatende
Audi 100 – nur 1,76 Liter auf 100km – das sparsamste Auto der Welt 1989
Der Audi-Technikvorstand versprach 1989, ein Auto mit deutlich weniger als 2,5 Liter Verbrauch auf 100km im Februar 1990 auf den Markt zu bringen. Unglaublich! Vor 30 Jahren war dies bereits möglich.
Anders als von Doris Sayn-Wittgenstein behauptet, wurde dieser AUDI 100 ab 1991 gebaut und verkauft:
23. September 2019 | Was wurde aus dem 2-Liter-Auto?
Quer durch Europa mit einem Durchschnittsverbrauch von 1,76 Litern Diesel – und zwar mit einem Audi 100: Das hat tatsächlich unter Aufsicht des TÜVs 1989 stattgefunden. Im ZDF-Fernsehbeitrag heißt es: „Man fuhr von Holland durch Belgien, Luxemburg, Frankreich, Deutschland, Österreich, Italien, Spanien und wieder Frankreich. Insgesamt 4818 km mit nur einer Tankfüllung.“
…
Obwohl exakt dieser Turbodiesel seitdem in millionenfacher Stückzahl verbaut wurde, fuhr und fährt niemand mit nur einer Tankfüllung quer durch Europa. Woran liegt das? Jürgen Stockmar sagt, man habe alles Menschenmögliche getan, um Diesel zu sparen: Es wurde eine Strecke mit wenig Verkehr gesucht, die kaum bergauf ging. Ein Rückspiegel wurde abgeschraubt und die Reifen voll aufgepumpt.
…
Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 60 Stundenkilometer. Damit ist klar, dass niemand unter Normalbedingungen 1,76 Liter im Schnitt verbrauchen kann. „Wenn das Auto durch Städte fährt, sind diese Verbräuche gar nicht erreichbar“, sagt Stockmar.
Der Audi 100 Turbodiesel C4, der von 1991 bis 1994 gebaut wurde, verbrauchte außerorts 4,4 Liter, wie der Beschreibung zu entnehmen ist. Vertiefende Einzelheiten enthält der Wikipedia-Artikel.
Von diesem sachlichen Fehler abgesehen, legt Doris Sayn-Wittgenstein den Finger in eine uralte Wunde, weswegen ich ihr Video einbinde. Deutsche Diesel-Pkw sind weltweit führend und einzigartig. Gelingt es weiterhin, den grünen Managern den Elektrobären auf die Nase zu binden, dann zerbrechen die deutschen Konzerne finanziell, allen voran VW, die aus einer RIESENDUMMHEIT heraus Verschissmuss-Wagen bauen wollen. Das ist ihr Ruin!
Vernichtung der deutschen Autoindustrie für eine neue Ordnung
11. November 2019
kla.tv | 19. Oktober 2019 | Dieselfahrverbote – ein Schlag gegen Deutschland?
Alle gegen Diesel
Immer wieder wird von Politik und Medien der eine oder andere sogenannte Umweltsünder „geortet“ und heftigst an den Pranger gestellt – und mit ihm auch dessen angeblich verheerendste Auswirkungen. Ende des letzten Jahrhunderts traf es die Fahrzeuge mit Benzinantrieb, nun sind es vor allem die dieselbetriebenen. In den 1970er-Jahren steuerten wir angeblich direkt in eine Eiszeit, aktuell scheinbar in eine „Heiß“zeit. Beinahe zeitgleich mit der abgeblasenen Eiszeit wurde in Panikmanier der „saure“ Regen aufgrund Verfeuerung fossiler Brennstoffe ins Rampenlicht der Öffentlichkeit gestellt, der binnen weniger Jahre unsere Wälder beseitigen sollte. Brandaktuell trifft es nun Dieselfahrzeuge, die vorgeblich wegen Feinstaub- und CO2-Ausstoß möglich schnell weg – und dafür E-Fahrzeuge hermüssten. Auf diesem Weg soll Deutschland die Welt vor dem sicheren Untergang retten. Kla.TV wirft als Gegenstimme zur Hetze und Panikmache aus Politik und Medien in ein anderes Licht auf Dieselfahrzeuge.
Fragwürdige Anti-Dieselpolitik
Der Dieselskandal und Dieselfahrverbote haben in Deutschland Verschrottungswellen ausgelöst. Wie der Focus berichtete, landen aktuell deutlich mehr Dieselfahrzeuge als sonst auf dem Schrott – zum Teil auch Fahrzeuge, die noch fahren könnten. Fraglich erscheint vor diesem Hintergrund, wie die gesamte Ökobilanz aussehen mag, denn die Fahrzeugproduktion verschlingt Rohstoffe und Energie. Werden die Fahrzeuge vor dem Ende ihrer „Lebensdauer“ verschrottet, stellt das unterm Strich eine eminente zusätzliche Umweltbelastung dar, belastet die Fahrzeugbesitzer finanziell und macht Umweltpolitik unglaubwürdig.
Fahrverbot aufgrund einer Empfehlung der WHO
In Deutschlands Großstädten greifen immer mehr Diesel-Fahrverbote. Grundlage dafür sind Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für Stickoxide. In Deutschland wurde der umstrittene Grenzwert von 40 Mikrogramm auf ein Kubikmeter (µg/m3) Luft übernommen, während beispielsweise in den USA 100 µg/m3 erlaubt sind. Bis jetzt besteht nur die wissenschaftlich nicht bewiesene Behauptung, Menschen würden aufgrund erhöhter Stickoxidwerte früher sterben. Warum leitet ausgerechnet nur Deutschland aus den umstrittenen Empfehlungen der WHO ein Fahrverbot ab? Anders im Fall der Mobilfunktechnik: Eine Studie der Weltgesundheitsorganisation zeigt, dass das Risiko an einem Gehirntumor zu erkranken um das 5,2-fache steigt, wenn Mobilfunktelefone vor dem 20. Lebensjahr benutzt werden. Beim Mobilfunk liegen also fundierte Aussagen für die Gefahren der Bevölkerung vor, und dennoch wird zu deren Schutz kein Verbot ausgesprochen.
Dieselfahrverbote basieren auf fragwürdigen Berechnungen
Die vom Verein Deutsche Umwelthilfe angestrengten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge beruhen zum Teil auf reinen Modellrechnungen. In den Behörden der Bundesländer werden insgesamt neun unterschiedliche Programme angewendet, um die räumliche Verteilung von Luftschadstoffen zu errechnen. Bei diesen Berechnungen werden auf die tatsächlich gemessenen Werte je nach Region unterschiedlich bis zu 30% Aufschlag hinzugefügt. Diese Praxis ist sogar nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz erlaubt. Diese errechneten Werte bilden dann die Grundlage für zukünftige Fahrverbote von Dieselfahrzeugen und damit verbunden einen immer größer werdenden Werteverfall dieser Verkehrsmittel. Sollten Entscheidungen von solch großer Tragweite für die betroffene Bevölkerung nicht einzig auf Fakten basieren anstatt auf berechneten Annahmen?
Hamburger Dieselfahrverbot unbegründet
Am 31.5.2018 trat in Hamburg das deutschlandweit erste Fahrverbot für ältere Dieselautos und Lastwagen auf bestimmten Straßenabschnitten in Kraft. Das eigentliche Ziel der Fahrverbote – die Einhaltung des Grenzwertes von 40 Mikrogramm Stickoxid – wurde allerdings bei beiden Straßen deutlich verfehlt. Teilweise sind die Werte sogar schlechter als vor Einführung des Fahrverbotes. War dieses Ergebnis nicht abzusehen? Der Seehafen von Hamburg ist der größte Hafen in Deutschland und der drittgrößte in Europa. Hier legen täglich die größten Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe an, die zum Aufrechterhalten des Betriebes an Bord die Motoren auch während der Standzeit im Hafen weiterlaufen lassen. Die Schiffe geben dabei Luftschadstoffe wie Rußpartikel, Stickoxide und Schwefeloxide an die Umwelt ab. Der Naturschutzbund Deutschland (NABU) zeigt auf, dass allein die 15 größten Schiffe der Welt so viel Schadstoffe ausstoßen wie 750 Millionen Autos. Angesichts dieses Vergleiches ist ersichtlich, dass die Dieselfahrzeuge nur zu einem sehr kleinen Teil für die Schadstoffbelastung der Luft in Hamburg verantwortlich sein können und demzufolge hinter dem Dieselfahrverbot etwas anderes stecken muss, als von Politik und Medien vordergründig vermittelt wird.
Höhere Grenzwerte am Arbeitsplatz als im Verkehr
Die EU-Mitgliedstaaten haben im Jahr 1999 den Stickstoffdioxid- Grenzwert für den Verkehr auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) festgelegt. Wie niedrig dieser Wert bemessen wurde, zeigt ein Versuch von Wissenschaftlern aus Hongkong, die 2005 die Stickoxid-Emissionen von Kerzen gemessen hatten. Die Kerze mit den höchsten Emissionswerten produzierte 280 µg Stickoxide (NO), bis sie ganz ausgebrannt war. Selbst durch das Brennen eines Gasherdes werden im Innenraum deutlich größere Belastungen hervorgerufen, als im Außenbereich zulässig sind. Im Arbeitsbereich von Produktionsstätten ist ein Bestandteil bis 950 µg/m3 NO erlaubt und am Büroarbeitsplatz sind es immerhin 60 µg/m3. Ist es nicht seltsam, dass am Arbeitsplatz, wo wir uns ca. ein Drittel des Tages aufhalten, sehr viel höhere Grenzwerte zulässig sind als in der Nähe von gut befahrenen Straßen?
Gibt es eine gesundheitliche Gefährdung durch Dieselfahrzeuge?
Der Verein Deutsche Umwelthilfe behauptet, jährlich würden vorzeitig mehr als 13.000 Menschen aufgrund erhöhter Stickoxide sterben, die durch Dieselfahrzeuge verursacht würden. Der Chef dieses Vereins, Jürgen Resch, setzt vor Gericht immer mehr Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten durch. Die angeblichen Gefahren, die von zu hohen Stickstoffwerten ausgehen, werden von Experten jedoch nicht geteilt. So gab der ärztliche Direktor des Stuttgarter Krankenhauses vom Roten Kreuz, Martin Hetzel, zu bedenken: „Es gibt keine Feinstaub-Erkrankung der Lunge oder des Herzens und auch keine Stickoxid-Erkrankungen dieser Organe. Es gibt auch keinen einzigen Todesfall, der kausal auf Feinstaub oder Stickoxid zurückzuführen ist.“ Dieser Ansicht ist auch der ehemalige Präsident der deutschen Gesellschaft für Lungenheilkunde. Wenn Fachärzte keinen kausalen Zusammenhang von Erkrankungen und Feinstaub beziehungsweise Stickoxid sehen, mit welcher Zielsetzung sollen dann diese Fahrverbote dennoch durchgesetzt werden?
Marathon bringt den Beweis für falsche Messwerte
In Oldenburg werden, wie in allen Städten Deutschlands, Stickoxide gemessen. Die Messstation steht an einer sehr belebten Straße, wo mit großer Wahrscheinlichkeit hohe Werte erwartet werden. Diese Station wird immer wieder in den Medien und in der Niedersachsenstatistik als Argument für Dieselfahrverbote herangezogen. Im Oktober 2018 kam es jedoch zu erstaunlichen Messwerten. Obwohl an jenem Tag die Straße wegen eines Marathons gesperrt war und kaum Autos vorbeifuhren, wurde der festgelegte Grenzwert überschritten. Dass die vorangegangenen Messungen entweder nicht stimmen oder ursächlich nicht mit dem Straßenverkehr zusammenhängen, hat diese Aktion gezeigt. Sollte deshalb nicht zuerst einmal fachkundig geklärt werden, weshalb es zu erhöhten Messwerten an Stickoxid kommt, bevor neue Dieselfahrverbote heraufbeschworen werden?
In U-Bahnhöfen höhere Feinstaubbelastung als auf der Straße
Der Straßenverkehr produziert Feinstaub aus Abgasen und Abrieb von Reifen und Bremsen. In einem Kubikmeter Luft in der Nähe vom Straßenverkehr dürfen im Tagesdurchschnitt höchstens 50 Mikrogramm dieser Partikel an nicht mehr als 35 Tagen des Jahres vorhanden sein. Weil es in Stuttgart im letzten Jahr zu mehr als 35 Überschreitungen des Feinstaubgrenzwertes kam, gilt seit Jahresbeginn 2019 für alle Dieselfahrzeuge bis Euronorm 4 im Stadtbereich Fahrverbot. Da Feinstaub unsichtbar ist, ist nicht ersichtlich, wo gerade größere Konzentrationen vorhanden sind. Deshalb wollten in Stuttgart zwei Mitarbeiter des Stuttgarter Prüfunternehmens Dekra durch Messungen Anfang Mai 2018 herausfinden, wo sich außerhalb des Straßenverkehrs ebenfalls größere Ansammlungen dieses Stoffes befinden. Nicht wenig überrascht waren die Prüfer, als sie bei Messungen in der U-Bahn eine Feinstaubbelastung von 100 µg/m3 ermittelten. Am unterirdischen Halteplatz Neckartorplatz waren es sogar 120µg/m3. Und sogar in der Vorhalle des Stuttgarter Hauptbahnhofes wurden 75 µg/m3 gemessen, also 50% mehr, als im Straßenverkehr zulässig. Wäre es daher nicht angebracht, den Feinstaub-Grenzwert für die Straße nochmals zu überdenken?
Eine Frage bleibt zum Schluss noch offen: Weshalb werden die Dieselfahrverbote und damit die Einschränkungen der persönlichen Bewegungsfreiheit mit solch einem Nachdruck vorangetrieben? Ist statt unserem Schutz gar unser Geld, unsere Kontrolle und anderes mehr der eigentliche Fokus? Dann kommen wahrscheinlich die Benziner auch bald unter das „Fallbeil“. Wie das Dieselthema zeigt, lohnt es sich also sehr, immer zuerst die Gegenstimmen zu den von den Mainstreammedien geprägten Aussagen zu hören, bevor man sich in seiner Meinung festlegt. Insbesondere dann, wenn Themen sehr dramatisch behandelt werden. Wie oft wird die einseitig informierte Bevölkerung für die Durchsetzung zweifelhafter Zielsetzungen eingespannt, die niemand unterstützen würde, wären ihm nur alle Fakten bekannt. Recherchieren Sie deshalb immer selbst über die gerade aktuellen Themen und bilden Sie sich so Ihre eigene Meinung.
von pg./hm. – Zitatende
Links zu Quellen befinden sich auf https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw
Dieselmord im Ökowahn! – Die Diesel-Dokumentation
1. Oktober 2019 | Dr.-Ing. Dirk Spaniel – AfD MdB
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